29 października 2026 roku General Motors zgodził się zapłacić 220 milionów dolarów w ramach ugody kończącej zarzuty o nielegalne zbieranie i sprzedawanie danych o tym, jak jeżdżą jego klienci.
Koalicja stojąca za ugodą liczyła 36 prokuratorów generalnych, reprezentujących 35 stanów oraz Dystrykt Kolumbii, pod przewodnictwem stanów Waszyngton i Oregon. Doniesienia opisują to raz jako 36 stanów, raz jako 35 stanów plus DC, co jest tą samą grupą liczoną na dwa sposoby.
Sprawa dotyczy programu OnStar Smart Driver, funkcji w aplikacjach samochodów połączonych GM, która śledziła i oceniała zachowanie kierowcy, w tym hamowanie, przyspieszanie, przekraczanie prędkości i zapinanie pasów. Program działał od 2016 roku do kwietnia 2024, kiedy GM go zamknął po śledztwie dziennikarskim The New York Times.
Prokurator generalny Karoliny Północnej ujął zarzut bez ogródek: „General Motors powiedział kierowcom, że zachowa ich dane w poufności".
Jedna rzecz wymaga jasności od samego początku: 220 milionów dolarów nie trafi do kierowców. Kwota zostanie podzielona między uczestniczące stany. Poszczególni kierowcy, których dane sprzedano, nie otrzymają z tej ugody nic.
Co się wydarzyło
Program
Smart Driver reklamowano jako sposób na poprawę nawyków za kierownicą. Był wbudowany w OnStar, platformę usług połączonych GM.
Najistotniejszy jest sposób zapisywania do programu. Większość zapisów następowała w autoryzowanych salonach podczas zakupu samochodu, gdy Smart Driver wchodził w skład procesu rejestracji usługi OnStar. Klient kupujący auto zapisywał się na usługi połączone i tym samym trafiał do programu śledzenia zachowań.
Według prokuratorów stanowych GM sprzedawał następnie możliwe do zidentyfikowania dane z kont Smart Driver brokerom danych, przede wszystkim firmom LexisNexis i Verisk, które kompilowały je w raporty sprzedawane ubezpieczycielom komunikacyjnym. Ubezpieczyciele wykorzystują taką telematykę do wyceny polis, co oznacza, że na składkę kierowcy mogły wpływać dane, o których zbieraniu nie wiedział.
Prokurator generalny stanu Waszyngton, Nick Brown, opisał, co zostało sprzedane: „Dane, które sprzedawał GM, były osobowe, możliwe do zidentyfikowania i szczegółowe".
Skala
10,3 miliona kierowców miało sprzedane swoje dane o jeździe z OnStar, według koalicji prokuratorów.
Ponad 370 000 kierowców usłyszało od aplikacji OnStar, że nie są zapisani do Smart Driver, podczas gdy firma faktycznie zbierała i sprzedawała ich dane.
GM miał zarobić na programie ponad 20 milionów dolarów, według powiązanego pozwu zbiorowego.
Ta ostatnia liczba zasługuje na chwilę uwagi. Zarzucany przychód wyniósł około 20 milionów dolarów. Ugoda opiewa na 220 milionów, czyli mniej więcej jedenastokrotność tego, co program zarobił.
Te 370 000 osób
To najbardziej obciążający szczegół w całej sprawie i warto oddzielić go od reszty.
Kierowca, który był podejrzliwy, wszedł do aplikacji i aktywnie sprawdził, czy jest zapisany do śledzenia zachowań, i otrzymał odpowiedź przeczącą. A zbieranie danych trwało dalej.
Czy było to celowe wprowadzenie w błąd, czy wada oprogramowania, ugoda nie rozstrzyga. GM nie przyznał się do naruszenia prawa. Z perspektywy kierowcy różnica jest jednak czysto akademicka: zrobił rzecz odpowiedzialną, dostał uspokajającą odpowiedź i był w błędzie.
Co GM musi teraz zrobić
Poza zapłatą ugoda zobowiązuje GM do:
Uzyskiwania wyraźnej, aktywnej zgody konsumentów przed zbieraniem lub ujawnianiem danych o jeździe i lokalizacji
Ograniczenia zakresu zbieranych danych o jeździe
Prowadzenia kompleksowego programu ochrony prywatności
Poddania się wewnętrznym i zewnętrznym ocenom ochrony danych i prywatności
Czego ugoda nie załatwia
Dane już sprzedane pozostają sprzedane. Rekordy, które trafiły do brokerów danych i ubezpieczycieli przed zakończeniem programu, zostają u nich. Ugoda reguluje przyszłe postępowanie GM, a nie kopie znajdujące się u stron trzecich.
Kierowcy nie otrzymują odszkodowania. Pieniądze trafiają do kas stanowych. Podawane udziały to między innymi 12,3 miliona dolarów dla stanu Waszyngton, 7,66 miliona dla Karoliny Północnej i 5,7 miliona dla Massachusetts.
To trzecie postępowanie, nie pierwsze
GM przeszedł już trzy odrębne procesy dotyczące tego samego programu:
Kiedy | Działanie |
|---|---|
Styczeń 2026 | FTC finalizuje dwudziestoletni nakaz zakazujący GM i OnStar udostępniania precyzyjnych danych o lokalizacji i jeździe agencjom raportowania konsumenckiego przez pięć lat |
Maj 2026 | Odrębna ugoda z Kalifornią na 12,75 miliona dolarów |
Październik 2026 | Niniejsza ugoda wielostanowa na 220 milionów dolarów |
Stanowisko GM jest we wszystkich trzech przypadkach spójne. Rzecznik firmy stwierdził, że porozumienie dotyczy produktu zamkniętego w 2024 roku i wzmacnia kroki już podjęte w obszarze praktyk prywatnościowych.
Dlaczego to ma znaczenie
Zgoda wpleciona w proces zakupu nie jest zgodą. Zastosowany tu mechanizm był zwyczajny i nadal jest powszechny: funkcja włączana podczas rejestracji w punkcie sprzedaży, wewnątrz dłuższego procesu, gdy klient jest skupiony na kupnie samochodu. Kluczowy środek naprawczy z ugody, czyli wymóg wyraźnej i aktywnej zgody, uderza bezpośrednio w ten schemat.
Samochody są dziś platformami danych. Współczesne pojazdy mają czujniki, kamery, GPS i stałą łączność. Smart Driver śledził hamowanie i prędkość, co brzmi wąsko, dopóki nie uwzględni się, że łączono to z precyzyjną lokalizacją. Ugoda pojawia się w momencie, gdy na rynek wchodzi coraz więcej pojazdów naszpikowanych czujnikami, a ekonomia, która uczyniła ten proceder atrakcyjnym, się nie zmieniła.
Kara jest skalibrowana na odstraszanie, a nie na zadośćuczynienie. Jedenastokrotność przychodu z programu to celowy sygnał. Gdyby kara wyniosła 20 milionów, byłaby opłatą licencyjną. Inni producenci prowadzący podobne programy telematyczne powinni czytać ten współczynnik, a nie kwotę bezwzględną.
Egzekwowanie prawa się nawarstwia. Regulator federalny, potem jeden duży stan działający samodzielnie, następnie koalicja trzydziestu sześciu. Każde z postępowań ujęło to samo zachowanie z innej strony, a suma przekracza 250 milionów dolarów.
Luka w rozliczalności jest realna. Dziesięciu milionom kierowców sprzedano dane. Żaden z nich nic nie dostaje. Pieniądze poprawiają budżety stanowe, a nakazane zmiany poprawiają przyszłe praktyki, ale osoby, których składki ubezpieczeniowe mogły na tym ucierpieć, nie mają tu żadnego środka naprawczego.
Kogo to dotyczy
Około 10,3 miliona kierowców GM, których dane o jeździe z OnStar sprzedano, a którzy z tej ugody nie otrzymają żadnej wypłaty.
Ponad 370 000 osób, którym powiedziano, że nie są zapisane, podczas gdy ich dane były zbierane.
Każdego, czyją składkę ubezpieczeniową wyceniono na podstawie tych danych, co po fakcie trudno ustalić.
Innych producentów pojazdów prowadzących programy telematyczne, którzy mają teraz jasny precedens tego, co regulatorzy uznają za bezprawne.
Brokerów danych i ubezpieczycieli w łańcuchu telematyki samochodowej, w tym wymienione firmy.
Konsumentów w ogóle, przez standard zgody, który ta sprawa wyznacza dla pojazdów połączonych.
Co zrobić
Jeśli jeździsz samochodem połączonym
Sprawdź, do jakich programów telematycznych jest zapisany Twój pojazd, w aplikacji producenta i ustawieniach konta, a nie tylko na ekranie w aucie.
Nie zakładaj, że odpowiedź aplikacji jest prawdziwa. Ta sprawa dowiodła, że 370 000 osób usłyszało, że nie są zapisane, choć były. Tam, gdzie to możliwe, potwierdź u obsługi klienta i poproś o potwierdzenie na piśmie.
Przejrzyj, na co zgodziłeś się w salonie. To właśnie podczas rejestracji usług połączonych dochodzi do wielu takich zapisów, a większość kupujących tego nie czyta.
Zapytaj swojego ubezpieczyciela, czy dane telematyczne wpływają na Twoją składkę i z jakiego źródła pochodzą.
Skorzystaj z prawa dostępu do danych. W Unii Europejskiej RODO daje Ci prawo dostępu obejmujące również zapisy telematyczne przechowywane na Twój temat.
Jeśli prowadzisz produkt zbierający dane o zachowaniu użytkowników
Oddziel zgodę na zbieranie danych od procesu zakupu lub rejestracji. To właśnie łączenie ich w jedno jest praktyką, w którą uderza ta ugoda.
Zadbaj, by status zapisania był prawdziwy i możliwy do sprawdzenia. Najdroższym pojedynczym faktem w tej sprawie była aplikacja pokazująca błędną odpowiedź.
Dokumentuj, co udostępniasz i komu. To łańcuch od producenta przez brokera do ubezpieczyciela zamienił funkcję śledzącą w sprawę regulacyjną.
Zakładaj, że zamknięcie programu nie kończy odpowiedzialności. GM wyłączył Smart Driver w 2024 roku i zmierzył się potem z trzema postępowaniami.
Zestaw przychód z ryzykiem. Program zarabiający 20 milionów dolarów wygenerował ponad 250 milionów w ugodach z trzech postępowań.
Podsumowanie
Funkcja przedstawiana jako pomoc w lepszym prowadzeniu samochodu była, według prokuratorów stanowych, programem zbierania danych zasilającym branżę ubezpieczeniową. Kierowców zapisywano przy zakupie auta, dane sprzedawano dalej, a gdy część z nich sprawdziła, czy tak się dzieje, aplikacja odpowiadała, że nie.
Lekcja dla każdego, kto buduje produkty zbierające dane o zachowaniu: mechanizm zgody jest całą sprawą. Obrona GM nigdy nie polegała na twierdzeniu, że danych nie zbierano albo nie sprzedawano. Spór dotyczył tego, czy kierowcy świadomie się na to zgodzili, a rozstrzygnęło go to, jak wyglądał zapis w salonie i co pokazywała potem aplikacja. Wszystko inne wynikło z tych dwóch decyzji projektowych.
Druga lekcja dotyczy proporcji. Program zarobił rzekomo nieco ponad 20 milionów dolarów. GM zapłacił już 12,75 miliona Kalifornii, podlega dwudziestoletniemu nakazowi FTC i zapłaci 220 milionów trzydziestu sześciu prokuratorom generalnym. Regulatorzy świadomie wyceniają takie postępowanie powyżej tego, co ono przynosi, a tylko taka wycena zmienia zachowania.
Na koniec coś, przy czym warto się zatrzymać: dziesięciu milionom osób sprzedano dane o tym, jak jeżdżą, i żadna z nich nic z tego nie otrzyma. Środek naprawczy działa na przyszłość. Dla samych kierowców ugoda zmienia to, co stanie się dalej, a nie to, co już się stało.
